Elektriske lastbiler er tættere på

Tirsdag 12. juli 2022 kl: 07:00

Af: Redaktionen

Lastbiler er tre gange dyrere end dieselbiler, så derfor… Det med, at el-lastbiler er tre gange så dyre, bliver sagt igen og igen - senest i forbindelse med S-Regeringens udspil om en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler, hvor de mindst CO2-belastende køretøjer - eksempel batteri-elektriske lastbiler - betaler mindst. Den tre gange så høje pris bliver eksempelvis fremført som et argument mod de kilometerbaserede vejafgifter, for så længe, de elektriske lastbiler er så dyre, vil vognmændene ikke kunne få økonomi i at investere i elektriske lastbiler - og så er der lang vej igen - eller er der. Det handler om de samlede omkostninger (TCO), man som vognmand har i den tid, man ejer eller råder over den elektriske lastbil

Her på transportnyhederne.dk har vi spurgt flere lastbilimportører, som alle kan bekræfte det første - at batteri-elektriske lastbiler er tre gange så dyre. Men de peger også på, at billedet skifter og bliver mere nuanceret, så snart lastbilen er kørt ud fra forhandleren. For indkøbsprisen er blot første del af billedet. Det samlede billede, hvor man ser på de totale ejertidsomkostninger (TCO), er betydeligt mere nuanceret. Dertil kommer, at flere peger på, at prisen på en batteri-elektrisk lastbil er på vej ned i takt med, at efterspørgslen stiger og dermed antallet producerede enheder.

Joakim Nilsson, der er Business Development Manager - Zero Emission, hos Volvo Trucks i Danmark, forklarer som det første over for transportnyhederne.dk, at når en batteri-elektrisk lastbil er tre gange så dyr, som en tilsvarende diesellastbiler, er det ret meget, der skal fordeles over driften, selvom prisen vil falde.

Her bliver driftsregnskab påvirket af flere faktorer, som rykker TCO-balancen til el-lastbilernes fordel:

De aktuelt høje priser på dieselolie
Lavere priser på el - specielt om natten
Bedre energiudnyttelse i el-lastbiler

Udnyttelsesgrad og opladning
- I dag skal en elektrisk lastbil kører 90.000-100.000 kilometer årligt, for at man kan holde tilbagebetalingstiden under otte år, siger han og peger på, at der også er en opgave med at få "hældt" energi på lastbilerne.

Derfor er fokus i øjeblikket på udnyttelsesgraden - eksempelvis med to-holdsskift og natdistribution, og på opladningsmulighederne, hvor man som vognmand må sikre sig at have adgang til at tappe el, når bilerne er hjemme, så de kan få opladt batterierne og være klar til næste omgang.

Dermed tager Joakim Nilsson også fat i den anden udfordring, som vognmændene skal forholde sig til. Hvor kan de lade deres el-lastbiler? I dag må de selv tage fat, da antallet af offentligt tilgængelige ladestationer til lastbiler er begrænset.

Men han kan også konstatere, at de samlede ejertidsomkostninger i visse segmenter er nede på et acceptabelt niveau, fordi der her er en høj villighed til at investere i el-lastbiler.

Viljen er til stede
Når Joakim Nillson vurderer den aktuelle situation, peger han på, at der er behov for at skubbe på udviklingen. Her går Volvo Trucks som leverandør eksempelvis ind og hjælper den enkelte vognmand med at klarlægge kørselsmønsteret og dermed afdække, om der er idé i at tage skridtet over i den elektriske verden, som med sikkerhed vil komme - eller om tiden endnu ikke er moden.

- Det vil være naivt at tro, at der ikke vil ske et skift, siger Joakim Nilsson.

Han peger også på, at også Staten kan skubbe på udviklingen ved at støtte investeringer i dels det kørende materiel, dels ladeinfrastrukturen.

- Jeg tror, vi skal hjælpe transportsektoren på vej, siger han og tilføjer:

- Jeg fornemmer, at viljen er der. Spørgsmålet er så, hvornår man skal vælge at skifte.

Det afhænger af de samlede ejertidsomkostninger - indkøbspris, prisen på energi, service- og vedligehold og eksterne omkostninger som eksempelvis CO2-afhængige afgifter.

Og så er der en række andre faktorer, der kan påvirke udviklingen:

Efterspørgslen efter CO2-fri transport og emissionsfri transport
Efterspørgslen efter støjsvag transport
Chaufførernes arbejdsmiljø
Transporterhvervets image

Et kig ud i fremtiden
Hos Volvo Trucks forventer man, at batterikapaciteten vil være øget betragteligt i forhold til i dag, og at 80 procent af alle lastbiler, der bliver leveret i 2030, vil være batteri-elektriske - eller brint-elektriske.

Joakim Nilsson forklarer, at der nok vil være nogle områder, hvor diesellastbiler stadig vil være i brug, og som med biodiesel i tankene vil køre CO2-neutrale. Det kunne eksempelvis være sværgodstransport, modulvogntog med 24-timers drift og udrykningskøretøjer.

Lidt om batteri-elektriske lastbiler:

Batteripakkerne til en elektrisk lastbil koster i dag 1,5 millioner kroner
Rækkevidden mellem to opladninger er ved at nå 500 kilometer
El-lastbiler med batterier vejer omkring tre ton mere, end en tilsvarende diesellastbil
Den øgede egenvægt bliver med nye EU-regler kompenseret med en højere tilladt totalvægt
Opladning af batterier tager en del længere tid, end det tager at tanke en diesellastbil
El-lastbiler kører med et markant lavere støjniveau
El-lastbiler kører uden svingende vibrationer fra drivlinien og er dermed mindre belastende at køre for chaufførerne
De samlede ejertidsomkostninger (TCO - Total Cost of Ownership) kan i nogle sammenhænge - eksempelvis distributionskørsel - matche diesellastbiler

Lidt om energiproduktion og energiudnyttelse:

Den mest effektive energiudnyttelse sker i kraftvarmeværker, hvor omkring 90 procent af den tilførte energi bliver omdannet til el og varme. Energiudnyttelsen i et kraftværk, der alene producerer el, er på under det halve

Energi fra solceller og vindmøller udnyttes bedst direkte fra kilden og frem til forbrugsstedet - Energitabet i vindmøller og solceller ligger sammen med tabet i elnettet i den lave ende. Dertil kommer, at eksempelvis en bus udnytter op mod 90 procent af den energi, el-måleren tæller, når bussen lades op

Når vindmøller og solceller i dag producerer mere energi, end der bruges, går energien for det meste til spilde. Derfor er der idé i at opsamle den overskydende energi og lagre den, indtil der er afsætning for den. Her taler man i dag om PtX-anlæg, der kan lagre døgnets energi fra sol og vind i energibærere som eksempelvis brint, ammoniak, methan (biogas og naturgas består hovedsageligt af methan) og methanol (træsprit). Almindelig diesel-brændstof er også en energibærer, som i modsætning til PtX-brændstoffer bærer energi fra tidligere tider frem til nutiden og dermed forårsager ubalance i CO2-regnskabet

PtX-produktion bruger mere energi, end man kan lagre i den enkelte energibærer. Ved produktion af brint er udnyttelsesgraden anslået omkring 30 procent. De andre 70 procent er til fri afhentning. Derfor arbejder man på at koble fjernvarmeanlæg på PtX-anlæg, hvilket blandt andet sker i Esbjerg

De mest energieffektive dieselmotorer i lastbiler udnytter omkring 50 procent af energien til fremdrift, resten går tabt i varme. Raffinaderiernes produktion af benzin og diesel bruger også energi